Los precios del comercio marítimo mundial se cuadriplican tras la pandemia



Actualmente estamos experimentando la tormenta perfecta en el comercio marítimo, y no estamos hablando precisamente del tiempo, sino del colapso del transporte internacional de mercancías, el cual se encuentra viviendo una etapa muy tensa debido a la pandemia, con tarifas disparadas, retrasos acumulados y posible falta de disponibilidad.


El comercio marítimo cayó casi un 10% en el 2020, pero los índices internacionales aseguran que, en promedio, los precios de los contenedores se han cuadruplicado en los últimos dos meses del año, teniendo un costo medio en la actualidad de entre $9.000 a $12.000 USD.


Para las empresas de carga, los operadores marítimos son los grandes culpables y les acusan de especular en precios, aplicando tarifas inmorales, sujetas además a un sobreprecio de acuerdo con las recargas. Por lo que aquellos recorridos de EE.UU. y Europa hacia China, que son esenciales para devolver los contenedores vacíos a China una vez descargada la mercancía, no tuvieron lugar.


La consecuencia es que ahora mismo hay pocos contenedores, y la producción cayó un 40% en el primer semestre, además, de los 180 millones contenedores que hay por el mundo, muchos están mal repartidos tras el confinamiento. Algunos están almacenados en puertos que no los necesitan y viceversa.


Ha tenido lugar un cambio de hábitos de consumo, como las personas no pueden ni viajar ni salir, se dedican a comprar online más bienes que de costumbre y esto era algo muy difícil de prever. Es como cuando el mayor flujo de clientes en un restaurante se daba durante el mediodía y por las noches, pero de repente, todos los comensales que se tenían deciden quedar a la misma hora para cenar, esto ocasiona que no haya mesas libres y que los precios suban.


Maersk, una de las mayores navieras mundiales, considera que el cuello de botella se debe a muchos factores. Entre ellos, los contagios dentro de la tripulación, con largos períodos de cuarentena. Luego, en el cuarto trimestre del año pasado, “se produjo un aumento por encima de lo esperado de la reposición de existencias sobre todo en EE.UU. y Europa, que lleva a una situación actual de congestión”.



Faltan contenedores y están mal repartidos: El 30% de los barcos navegan vacíos


La productividad de los puertos, debido a problemas sanitarios por la pandemia, también es responsable de lo que ocurre. Las esperas se miden en días: en Australia los buques se quedaron hasta 21 días a flote sin entrar y 10 días en la costa occidental de EE. UU.


Chambers destaca que así se genera un círculo vicioso. “Como los buques tardan más días en descargar, entonces hay menos embarcaciones libres para poder transportar el monto de pedidos”, esto contribuye a reducir la oferta y encarece las tarifas.


El reglamento que regula el comercio marítimo prevé que las navieras puedan aliarse siempre que no superen el 30% del mercado, pero este umbral se ha superado en distintas ocasiones. En concreto lo hacen unos 23 consorcios sobre un total de 27. Esto, según los cargadores, hace que se lleven a cabo políticas casi monopolísticas.


Las quejas de este colectivo son numerosas, desde recargas arbitrarias de las tarifas, escasa transparencia a la hora de calcular el aumento derivado del coste del nuevo combustible (que ahora tiene que respetar parámetros ambientales y supone encarecer la factura) hasta la calidad del servicio. Se han dado situaciones en las que, ante la fuerte demanda, a los clientes solo se les garantiza sitio en el buque sin ninguna certeza sobre la fecha de la entrega.


No habría que lucrarse con la pandemia, sino contribuir a la recuperación, la situación ha llegado a tales extremos que hay barcos que, a causa de los retrasos acumulados, se saltan las paradas establecidas en determinados puertos para ir más rápido.


Con los precios actuales, hay líneas marítimas que prefieren, una vez descargado en los lugares de destino (EE. UU. o Europa), marcharse vacíos de vuelta, para poder cargar en China lo antes posible sin pasar por aduanas y aprovecharse así de las tarifas elevadas para aumentar sus ingresos.



La demanda de bienes se ha disparado pero las esperas en los puertos duran diez días


Asimismo, las navieras en los últimos años han ido relegando a un segundo plano los buques más pequeños y antiguos para apostar en embarcaciones de carga muy grandes, con capacidad de hasta 20.000 (TEU) para conseguir mayores economías de escala. Estos gigantes del mar ahora van repletos, pero también su número es menor, con lo que las navieras aumentan su poder.



Autor: Maiker Veneziano

Edición: Karelia Díaz

Contacto: kareliadz@avocommerce.com

Fuente: https://www.lavanguardia.com/

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